Topic: 图片 航企外资所有权和控制权限制过时 但将持续存在 (Read 199 times)
期性的衰落将会为行业带来更大压力，使其寻求全球性的大型合并
多多支持
看起来不错嘛
希望有新的改革方案
所有权与控制权有两个要素
原标题：图片 航企外资所有权和控制权限制过时 但将持续存在
图：维珍大西洋航空G-BVOW号BOEING 787-9型客机。民航图库图片，摄影：民航资源网网友“Sean83”。浏览作者图库原帖《[原创]（PVG 1500*）两架新一代远程旗舰 拉起》。 摄影：Sean83
民航资源网2017年6月23日消息：据CAPA报道，如今，航空业越来越多的人士认为限制航空公司外资所有权和控制权的规定已经过时，对其应该大幅度放宽或废除。但在5月份于都柏林召开的CAPA航空公司领导人峰会上，大部分代表却认为这些限制规定在近期不会被废止。
废除这些限制将极大地推动航空业在全球范围内有利的跨境兼并和收购，对航空业的经济增长极为有益。这些限制规定发生过许多变化，航空史上也不乏政府放宽或放弃这些限制的例子。
但这些最初源于1944年《芝加哥公约》的规定一直延续存在至今。目前，所有权和控制权限制规定的大多数变化都来自于航空公司想方设法做出的规避。而这些规避又同时显示出限制规定与实际操作的分离，以及这些限制的顽强生命力。
所有权和控制权的两个要素
正如名称所示，所有权与控制权有两个要素。
第一个是所有权。所有权相对容易定义和监控，各国对外方拥有本土航空公司具有表决权的权益股本数量设有明确的数量限制，如美国是25%，日本是33%，而欧盟对非欧盟国家的限制为49%。
第二个是控制权。控制权限制源于国家间签订的双边航空运输协议的“国籍条款”中。本质而言，这些双边协议授予航空运输权的要求是，运输权的受益航空公司主要由本国公司或个人拥有并受到本国公司或个人的有效控制。
所有权相对容易确定，但有效控制权则模糊的多，因为投资者对其投资的航空公司的影响很难用数字表示。当然，提名董事的权利等因素也计算在内，但这类权限有时也不明晰。
但可以肯定的是，行业内越来越多地想方设法规避这些限制。而一些地区的政府也放宽了这些限制。
政府方面的改变
政府放松或降低外资所有权和控制权限制的举措呈现出多种形式。
一些政府用将航空公司主要运营地限制在本土的规定取代严格限制外资所有权或董事局席位的规定。拉丁美洲的一些政府（尤其是智利、哥斯达黎加和萨尔瓦多以及日益自由化的巴西）就采用这种做法促成了拉塔姆航空（LATAM）的成立（由智利航空LAN和巴西天马航空TAM合并组成）。
不过，澳航子公司捷星航空在香港建立持少数股份分支（捷星香港航空）的尝试在2015年以失败告终，因为管制当局拓宽了主要运营地的定义将澳航在澳大利亚的影响也包括在内。
在澳大利亚，仅在国内市场运营的航空公司无外资所有权限制，但对飞国际航线的航空公司有49%的外资所有权限制。
印度在航空公司外资所有权方面的限制一直在放松，从最初的完全禁止到49%的限制（与非航空业投资限制持平），再到最近允许外资拥有国内航空公司100%的所有权。
而在欧盟和欧洲共同航空区域，运营航空公司的所有权及控制权限制规定在欧盟单一市场内已经被完全废除。而在东盟区域，自由化也初现倪端。东盟国家已经书面表达了希望建立一个完全自由的欧盟式单一航空市场，但实际进程非常缓慢。
限制规定有时名存实无
一些例子也表明，在对自身有利或最起码无害的情况下，政府方面有时会选择性忽视双边协议中的国籍条款。
不过，这种方式并不可靠，这取决于决策方对权利的使用，而且不利于航空公司的长期规划。
但在一些例子中，有效控制权被完全忽视，或者以极为自由的方式解读，最典型的例子是美国达美航空和英国维珍大西洋航空的联合运营。
达美航空持有维珍大西洋航空49%的股份，这符合欧盟对外资所有权49%的限制。但有效控制权就没有这么明晰了。
维珍大西洋航空的主营航线为跨大西洋航线。根据OAG的数据，2017年5月15日一周内，飞往美国的航线占维珍大西洋航空全部座位运力的72.5%。根据该航2016年的报告，其66%的计划收益都来自于飞往北美的航线。
维珍大西洋航空飞往美国的航线是和达美航空一方各持50%股份的联合运营，这意味着达美航空在这一联合运营中拥有有效控制权（将近75%，达美直接持联合运营50%的股份+持维珍大西洋50%股份中49%的股份）。
达美航空对联合运营的有效控制权使其有效控制了维珍大西洋航空最大的商业运营份额，在很多观察者看来，达美航空实际上也控制了维珍大西洋航空。但欧盟委员会批准了达美航空对维珍大西洋航空的持股计划，也没有任何政府对这一控制权安排提出反对。
另一类例子的代表为阿提哈德航空。阿提哈德航空持有许多航空公司的少部分股份，其中一些持股计划曾受到欧盟委员会的调查。阿提哈德航空持有塞尔维亚航空49%的股份，持瑞士达尔文航空（现品牌名为阿提哈德支线航空）33.3%的股份，持柏林航空29%的股份，还持有意大利航空49%的股份。
尽管看上去阿提哈德仅持有少数有表决权的股份，但就成本协同、紧密的商业合作以及阿提哈德指派高管而言，阿提哈德的投资远超一般意义的股权参与。此外，阿提哈德航空业还参与制定和批准这些航空公司的新商业计划。
尤其在柏林航空和意大利航空的例子中，是阿提哈德航空用资金有效地挽救了这两家航空公司，使其免遭因糟糕的财务状况而破产的命运（柏林航空更是被多次挽救）。这也使阿提哈德航空对这两家航空公司拥有高度的掌控权。
但欧盟委员会也批准了阿提哈德航空的持股计划，而且没有任何政府提出反对意见。
欧洲控股公司结构：自我应验的预言
国际航空集团（IAG）和法-荷航集团等欧洲集团的控股公司结构更模糊，但却创造出一种遵守所有权和控制权规定的表象。看上去母公司持有各分支集团的多数经济所有权，但各分支又设置了更复杂的结构使其旗下航空公司的表决控制权看上去都由本国公司或个人所有。
这些结构都由经验丰富的航空业律师精心打造，其目的也在于遵守相关规定。但从某种意义上说，这些结构成了自我应验的预言：它们有用是因为它们有用，而且没有其他人挑战这些结构。
比如，在被法航收购组成法-荷航集团后，荷兰航空并没有失去飞往日本的航空权，因为日本政府接受荷航的新所有权结构。
有种做法更密不透风
在收购奥地利航空和瑞士国际航空时，汉莎航空采取了另一种（也更加密不透风的）方法。汉莎航空征求奥地利和瑞士政府的支持以获得其它国家（奥地利和瑞士之外的目的地）的相关航权。
这要求第三方国家放弃双边协议中的国籍条款，而许多国家的政府都同意这种请求。
政府认可自由化的益处
如上所述，很多例子表明政府在许多情况下非常愿意放松所有权和控制权的限制规定。因为自由化是有益的。
政府极其希望为本国的航空公司扩大可用的投资资本库，同时引入更多管理人才。航空业资本成本收益创历史性低水平的原因之一就是外资所有权和控制权规定为航空公司造成的市场结构分割。
如果没有这些限制规定，通过跨境兼并和收购达成的全球性合并将成为可能，这也能实现更高效的资本和生产力利用及分配，同时消除重复成本。
极其依赖国内市场的美国航空业可以被视为控制权试验地，而美国的航空业也显示了合并为提升航空公司盈利所带来的益处。
但限制仍然存在
尽管废除这些限制能带来诸多益处，而且在许多例子中，政府及管制方也放松了所有权和控制权限制，但改变仍然缓慢。事实是，这些限制规定仍然存在。
从某种程度来说，这些限制规定的存在也反应出在复杂的全球双边协议网络中同时进行改变的复杂性。
欧洲航空公司协会秘书长Ulrich Schulte-Strathaus在领导人峰会上表示：“政府需要利用所有权和控制权限制规定与他方进行谈判。”
2007年欧盟与美国达成的《开放天空协议》使双方的航空公司可以飞往对方的任一地点。同时，这一协定也带来了改变所有权限制的希望，当时双方都同意放松所有权限制，双方都将限制额度提升到49%。
但这并没有成为现实，欧盟（限制额度已经为49%）没有任何谈判条件让美国把外资所有权限制提升到同样的额度。在过去，欧盟是航空业自由化的全球领袖，而如今，欧盟不太可能单方面做出提升或废除外资所有权限制的举动。
所有权和控制权是国家主权的一种表达
虽然所有权和控制权限制与全球化经济发展的不协调日益突出，但对许多政府而言，这些权利限制是国家主权的一种表达。不过，这些权利限制在很多例子中都像是几乎不加掩饰的保护主义，比如维珍美国航空作为一家美国航空公司成立，理查德·布兰森的维珍航空集团只拥有维珍美国航空的少部分所有权，但获批过程非常漫长。
保护国家主权是政府的职责所在，但这并不意味着必须对外资所有权进行限制。从这方面来说，极少其它行业像航空业这样受限。政府可以保留国家航空业政策和管制控制权，按本国情况出发或与其它国家进行合作，而不必担忧在本国空域内运营的航空公司的所有权属于谁。
世界经济论坛提议改变所有权和控制权限制规定，用管制国籍取代以公民定义的国籍。这个概念与主要运营地相似，但定义相对更明确，因此不大可能限制航空公司在外国设立子公司的规划。
管制国籍指监督航空公司遵守安全、劳工和环境管制规定的国家，同时也指该公司大部分飞机的注册国和缴税国。这从管制角度出发把航空公司的国籍与该公司大股东或运营决策者的国籍区分开。
规避限制日益增多
就行业来说，航空公司利用了多种方法规避这些限制。
最明显的例子莫过于全球性的航空公司联盟和免反托拉斯调查的联合运营。几家航空公司控制北大西洋运力的80%，但国籍却无法定义。里加斯·多加尼斯教授（Rigas Doganis）在峰会上表示：“获得反托拉斯豁免权的联合运营是对所有权规定的讽刺。国籍规定只是一张纸。”
除了航空公司直接建立商业合作外，之前所述的股份关系则更是为规避限制规定而打造。而亚洲的一些廉航集团将股份投资方式发展到更高阶段，它们打造统一的品牌并对外界展现出单一航空集团的形象。
亚航和捷星航空是最典型的代表。两家航空在外国建立的合资航空公司都使用统一的品牌和产品。外国当地的投资者持大多数股份，但却以被动的支持者角色参与运营。
周期衰退或是规则改变的必要催化剂
航空业内规避限制规则的方法层出不穷，也极大地改变了全球航空业的格局，其中最有趣的可能要属最近挪威航空建立真正的全球性航空公司的尝试。
但从经济方面来说，任何方法都没有完整的兼并和收购更有效。
有意思的是，目前行业内并没有正真联手的游说团队试图对限制规定进行彻底改变。也许一些航空公司也明白限制规定带来的保护性益处。
改变当然存在，但大都由航空公司为规避限制而做出，政府方面极少为废除限制或仅将限制自由化而采取行动。
由于航空业当前正在享受周期性的高利润率，而且根据一些估计，也正在赚回成本资本，所以大型航空公司对当前的限制规定并无不满。
但周期性的衰落将会为行业带来更大压力，使其寻求全球性的大型合并，同时也可能促使所有权和控制权限制的重大改变。（李晓燕/编译）
图：维珍大西洋航空G-BVOW号BOEING 787-9型客机。民航图库图片，摄影：民航资源网网友“Sean83”。浏览作者图库原帖《[原创]（PVG 1500*）两架新一代远程旗舰 拉起》。 摄影：Sean83
民航资源网2017年6月23日消息：据CAPA报道，如今，航空业越来越多的人士认为限制航空公司外资所有权和控制权的规定已经过时，对其应该大幅度放宽或废除。但在5月份于都柏林召开的CAPA航空公司领导人峰会上，大部分代表却认为这些限制规定在近期不会被废止。
废除这些限制将极大地推动航空业在全球范围内有利的跨境兼并和收购，对航空业的经济增长极为有益。这些限制规定发生过许多变化，航空史上也不乏政府放宽或放弃这些限制的例子。
但这些最初源于1944年《芝加哥公约》的规定一直延续存在至今。目前，所有权和控制权限制规定的大多数变化都来自于航空公司想方设法做出的规避。而这些规避又同时显示出限制规定与实际操作的分离，以及这些限制的顽强生命力。
所有权和控制权的两个要素
正如名称所示，所有权与控制权有两个要素。
第一个是所有权。所有权相对容易定义和监控，各国对外方拥有本土航空公司具有表决权的权益股本数量设有明确的数量限制，如美国是25%，日本是33%，而欧盟对非欧盟国家的限制为49%。
第二个是控制权。控制权限制源于国家间签订的双边航空运输协议的“国籍条款”中。本质而言，这些双边协议授予航空运输权的要求是，运输权的受益航空公司主要由本国公司或个人拥有并受到本国公司或个人的有效控制。
所有权相对容易确定，但有效控制权则模糊的多，因为投资者对其投资的航空公司的影响很难用数字表示。当然，提名董事的权利等因素也计算在内，但这类权限有时也不明晰。
但可以肯定的是，行业内越来越多地想方设法规避这些限制。而一些地区的政府也放宽了这些限制。
政府方面的改变
政府放松或降低外资所有权和控制权限制的举措呈现出多种形式。
一些政府用将航空公司主要运营地限制在本土的规定取代严格限制外资所有权或董事局席位的规定。拉丁美洲的一些政府（尤其是智利、哥斯达黎加和萨尔瓦多以及日益自由化的巴西）就采用这种做法促成了拉塔姆航空（LATAM）的成立（由智利航空LAN和巴西天马航空TAM合并组成）。
不过，澳航子公司捷星航空在香港建立持少数股份分支（捷星香港航空）的尝试在2015年以失败告终，因为管制当局拓宽了主要运营地的定义将澳航在澳大利亚的影响也包括在内。
在澳大利亚，仅在国内市场运营的航空公司无外资所有权限制，但对飞国际航线的航空公司有49%的外资所有权限制。
印度在航空公司外资所有权方面的限制一直在放松，从最初的完全禁止到49%的限制（与非航空业投资限制持平），再到最近允许外资拥有国内航空公司100%的所有权。
而在欧盟和欧洲共同航空区域，运营航空公司的所有权及控制权限制规定在欧盟单一市场内已经被完全废除。而在东盟区域，自由化也初现倪端。东盟国家已经书面表达了希望建立一个完全自由的欧盟式单一航空市场，但实际进程非常缓慢。
限制规定有时名存实无
一些例子也表明，在对自身有利或最起码无害的情况下，政府方面有时会选择性忽视双边协议中的国籍条款。
不过，这种方式并不可靠，这取决于决策方对权利的使用，而且不利于航空公司的长期规划。
但在一些例子中，有效控制权被完全忽视，或者以极为自由的方式解读，最典型的例子是美国达美航空和英国维珍大西洋航空的联合运营。
达美航空持有维珍大西洋航空49%的股份，这符合欧盟对外资所有权49%的限制。但有效控制权就没有这么明晰了。
维珍大西洋航空的主营航线为跨大西洋航线。根据OAG的数据，2017年5月15日一周内，飞往美国的航线占维珍大西洋航空全部座位运力的72.5%。根据该航2016年的报告，其66%的计划收益都来自于飞往北美的航线。
维珍大西洋航空飞往美国的航线是和达美航空一方各持50%股份的联合运营，这意味着达美航空在这一联合运营中拥有有效控制权（将近75%，达美直接持联合运营50%的股份+持维珍大西洋50%股份中49%的股份）。
达美航空对联合运营的有效控制权使其有效控制了维珍大西洋航空最大的商业运营份额，在很多观察者看来，达美航空实际上也控制了维珍大西洋航空。但欧盟委员会批准了达美航空对维珍大西洋航空的持股计划，也没有任何政府对这一控制权安排提出反对。
另一类例子的代表为阿提哈德航空。阿提哈德航空持有许多航空公司的少部分股份，其中一些持股计划曾受到欧盟委员会的调查。阿提哈德航空持有塞尔维亚航空49%的股份，持瑞士达尔文航空（现品牌名为阿提哈德支线航空）33.3%的股份，持柏林航空29%的股份，还持有意大利航空49%的股份。
尽管看上去阿提哈德仅持有少数有表决权的股份，但就成本协同、紧密的商业合作以及阿提哈德指派高管而言，阿提哈德的投资远超一般意义的股权参与。此外，阿提哈德航空业还参与制定和批准这些航空公司的新商业计划。
尤其在柏林航空和意大利航空的例子中，是阿提哈德航空用资金有效地挽救了这两家航空公司，使其免遭因糟糕的财务状况而破产的命运（柏林航空更是被多次挽救）。这也使阿提哈德航空对这两家航空公司拥有高度的掌控权。
但欧盟委员会也批准了阿提哈德航空的持股计划，而且没有任何政府提出反对意见。
欧洲控股公司结构：自我应验的预言
国际航空集团（IAG）和法-荷航集团等欧洲集团的控股公司结构更模糊，但却创造出一种遵守所有权和控制权规定的表象。看上去母公司持有各分支集团的多数经济所有权，但各分支又设置了更复杂的结构使其旗下航空公司的表决控制权看上去都由本国公司或个人所有。
这些结构都由经验丰富的航空业律师精心打造，其目的也在于遵守相关规定。但从某种意义上说，这些结构成了自我应验的预言：它们有用是因为它们有用，而且没有其他人挑战这些结构。
比如，在被法航收购组成法-荷航集团后，荷兰航空并没有失去飞往日本的航空权，因为日本政府接受荷航的新所有权结构。
有种做法更密不透风
在收购奥地利航空和瑞士国际航空时，汉莎航空采取了另一种（也更加密不透风的）方法。汉莎航空征求奥地利和瑞士政府的支持以获得其它国家（奥地利和瑞士之外的目的地）的相关航权。
这要求第三方国家放弃双边协议中的国籍条款，而许多国家的政府都同意这种请求。
政府认可自由化的益处
如上所述，很多例子表明政府在许多情况下非常愿意放松所有权和控制权的限制规定。因为自由化是有益的。
政府极其希望为本国的航空公司扩大可用的投资资本库，同时引入更多管理人才。航空业资本成本收益创历史性低水平的原因之一就是外资所有权和控制权规定为航空公司造成的市场结构分割。
如果没有这些限制规定，通过跨境兼并和收购达成的全球性合并将成为可能，这也能实现更高效的资本和生产力利用及分配，同时消除重复成本。
极其依赖国内市场的美国航空业可以被视为控制权试验地，而美国的航空业也显示了合并为提升航空公司盈利所带来的益处。
但限制仍然存在
尽管废除这些限制能带来诸多益处，而且在许多例子中，政府及管制方也放松了所有权和控制权限制，但改变仍然缓慢。事实是，这些限制规定仍然存在。
从某种程度来说，这些限制规定的存在也反应出在复杂的全球双边协议网络中同时进行改变的复杂性。
欧洲航空公司协会秘书长Ulrich Schulte-Strathaus在领导人峰会上表示：“政府需要利用所有权和控制权限制规定与他方进行谈判。”
2007年欧盟与美国达成的《开放天空协议》使双方的航空公司可以飞往对方的任一地点。同时，这一协定也带来了改变所有权限制的希望，当时双方都同意放松所有权限制，双方都将限制额度提升到49%。
但这并没有成为现实，欧盟（限制额度已经为49%）没有任何谈判条件让美国把外资所有权限制提升到同样的额度。在过去，欧盟是航空业自由化的全球领袖，而如今，欧盟不太可能单方面做出提升或废除外资所有权限制的举动。
所有权和控制权是国家主权的一种表达
虽然所有权和控制权限制与全球化经济发展的不协调日益突出，但对许多政府而言，这些权利限制是国家主权的一种表达。不过，这些权利限制在很多例子中都像是几乎不加掩饰的保护主义，比如维珍美国航空作为一家美国航空公司成立，理查德·布兰森的维珍航空集团只拥有维珍美国航空的少部分所有权，但获批过程非常漫长。
保护国家主权是政府的职责所在，但这并不意味着必须对外资所有权进行限制。从这方面来说，极少其它行业像航空业这样受限。政府可以保留国家航空业政策和管制控制权，按本国情况出发或与其它国家进行合作，而不必担忧在本国空域内运营的航空公司的所有权属于谁。
世界经济论坛提议改变所有权和控制权限制规定，用管制国籍取代以公民定义的国籍。这个概念与主要运营地相似，但定义相对更明确，因此不大可能限制航空公司在外国设立子公司的规划。
管制国籍指监督航空公司遵守安全、劳工和环境管制规定的国家，同时也指该公司大部分飞机的注册国和缴税国。这从管制角度出发把航空公司的国籍与该公司大股东或运营决策者的国籍区分开。
规避限制日益增多
就行业来说，航空公司利用了多种方法规避这些限制。
最明显的例子莫过于全球性的航空公司联盟和免反托拉斯调查的联合运营。几家航空公司控制北大西洋运力的80%，但国籍却无法定义。里加斯·多加尼斯教授（Rigas Doganis）在峰会上表示：“获得反托拉斯豁免权的联合运营是对所有权规定的讽刺。国籍规定只是一张纸。”
除了航空公司直接建立商业合作外，之前所述的股份关系则更是为规避限制规定而打造。而亚洲的一些廉航集团将股份投资方式发展到更高阶段，它们打造统一的品牌并对外界展现出单一航空集团的形象。
亚航和捷星航空是最典型的代表。两家航空在外国建立的合资航空公司都使用统一的品牌和产品。外国当地的投资者持大多数股份，但却以被动的支持者角色参与运营。
周期衰退或是规则改变的必要催化剂
航空业内规避限制规则的方法层出不穷，也极大地改变了全球航空业的格局，其中最有趣的可能要属最近挪威航空建立真正的全球性航空公司的尝试。
但从经济方面来说，任何方法都没有完整的兼并和收购更有效。
有意思的是，目前行业内并没有正真联手的游说团队试图对限制规定进行彻底改变。也许一些航空公司也明白限制规定带来的保护性益处。
改变当然存在，但大都由航空公司为规避限制而做出，政府方面极少为废除限制或仅将限制自由化而采取行动。
由于航空业当前正在享受周期性的高利润率，而且根据一些估计，也正在赚回成本资本，所以大型航空公司对当前的限制规定并无不满。
但周期性的衰落将会为行业带来更大压力，使其寻求全球性的大型合并，同时也可能促使所有权和控制权限制的重大改变。（李晓燕/编译）
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