Topic: 【汽车人】汽车圈儿的机会主义者与产品经营者 (Read 91 times)
现在都在搞汽车制造啊，电动车的好多
读曾鸣博士的《略胜一筹》有感写下此文。从2003年起，曾博士就开始担任阿里巴巴的战略顾问了，如今作为阿里集团参谋长的他，文笔仍然和《哈佛商业评论》的学术范儿如出一辙。必须承认，每个圈子里的人有着相类似的写作和语言风格。
曾鸣博士把企业分为“机会主义者”和“产品经营者”两类。他认为改革开放起初的前20来年，机会主义者非常多。现在中国的商业竞争环境逐步趋于饱和，机会导向型企业将越来越难以生存了。
一路走来，我们可以看到中国汽车行业的这帮元老和资深人士相当专一，兢兢业业做产品至今，中国品牌的发展在近两年里才有了明显进步。而所谓的互联网造车新晋者，却有着强烈“机会主义者”的味道。他们认为智能网联汽车是一个新的时代机遇，原来是不是做制造业的，是不是做汽车并不重要，重要的是“整合能力”。
曾博士强调，机会导向型企业的特点，他们自以为是的便是“整合能力”。可如今不但机会越来越难以寻觅，就算找到机会进行资源整合，即便偶尔收获，也不足以支撑企业的持续发展。习惯了机会经营的人很难找到自己的核心竞争力，由于寻找机会之心不死，眼观六路,耳听八方，企业必然会走上多元化的发展方向。
新来的这批造车创业者们有相当一部分已经走上多元化经营之路，比如乐视，乐视以“屏幕”为说词，在很多个不同的领域进行投资。随着各个行业竞争的加剧，多元化经营投资将会越来越容易亏损，乐视除了上市公司资产徘徊在赚钱不赚钱的线上，其余投资几乎全部亏损。
另一面，“产品经营者”的日子也不好过。随着竞争越来越激烈，很多产品经营者感到了天花板，必须寻找新的主业和新的增长点，这就是现实意义的“二次创业”。很多企业难以找到新的突破点，开始迷失自己。实际上，无论是在2017年做得好的车企集团还是做得不好的，多少在这方面都有些困惑。长安汽车已经喊出了“第三次创业”，其先发车型睿骋CC展现出了全新跨级竞争的产品理念。
2017年，传统乘用车已接近零增长，而智能网联汽车这块，又即将面对更多不确定性和科技业的寡头。
想和大家分享的还是书中的这个模型。简单来说，机会型驱动企业大多停留在“好买卖”和“好项目”这俩层次上。而产品型企业最终依靠的是组织管理的能力，战略、品牌和创新的能力。不得不承认现在很多所谓的互联网行业的创业公司，依靠的就是眼光、广告和销售，他们精通互联网造势和传播的方法。
“风来了，猪也会飞”的机会将越来越少，显而易见的是，本轮智能网联汽车的新市场，没有一定实力和远见，很难抓住机会，这也是为什么A股市场上的那些智能汽车概念“跌跌不休”的原因，因为投资者认为他们无法在未来激烈的竞争中立足。要知道，现在的AI芯片寡头英伟达早在2011年就开始为宝马和特斯拉提供车载处理芯片
曾博士认为一个好的战略需要五年甚至十年后才可以看出来效果，同时企业的管理能力和创新能力，是否能够跟得上对该战略的驱动还是一大考验。中国品牌的汽车，无论传祺还是吉利，都是经历了长时间的发展和战略布局，直到近两年才开花结果。而对很多造车新晋者来说，别说等五年十年，恨不得一两年就能够做出“爆款”撼动市场。
特斯拉和华为作为制造业的标杆企业，特斯拉2003年就成立了，2008年发布的第一款两门运动跑车，2012年才发布Model S，中间每一代都是隔了四五年。华为的人工智能手机芯片——麒麟，也是从2004年开始研发，直到2014年才能成为消费产品，投资了十年。
互联网公司和制造业的公司最大不同是，互联网公司可以做到边际成本趋近于零，而制造企业是有固定的成本和变动成本的，边际成本不可能为零，这使得试错的成本更高。而很多从互联网思维过来的汽车行业的创业者似乎没有重视这一点。
笔者认为，靠整合资源和网络营销的创业者们做不了高端制造业，甚至很难把企业做到一定量级。阿里巴巴大文娱板块的掌门人俞永福最擅长的就是“整合”。但事实是，阿里大文娱板块至今不能摆脱亏损的泥潭。
可能有人会拿雷军来反驳，雷军当时破局的产品是MIUI，一款免费的系统软件，这还是互联网领域。小米手机是先卖低端产品，赚了第一桶金之后，才开始搞自主研发的。我们还记得第一款小米手机问题非常多，掉漆、电池问题等等。但因为价格低系统还好，很多用户对问题也就忍了。
如果造汽车的话，可行之路是像吉利这样农村包围城市，先卖低端车赚第一桶金，然后在逐步依靠收购和研发提高产品质量和技术门槛。互联网造车的眼里没有吉利，看到的都是特斯拉，于是把第一款车型定价过高。他们又没有MIUI这样领先的产品能够打开局面，花了高价钱的消费者的要求自然也会高，对问题的忍耐度会更低，锚定的都当下同价位的车型，人家做了几十年甚至上百年的车，新来者就有信心第一款产品就能“颠覆”？
汽车的研发周期更长，如果不像小米、吉利那样从卖低端开始先有现金流入账，一旦首款量产车型不被市场认可会变得非常被动，现金流压力将使得企业难以快速转身。笔者并非完全不看好新来的这些造车者们，而是发现他们很像曾鸣博士所描述的“机会主义者”，所以拿他的模型套用在当下的汽车行业，与大家共勉。（《汽车人》记者/张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
曾鸣博士把企业分为“机会主义者”和“产品经营者”两类。他认为改革开放起初的前20来年，机会主义者非常多。现在中国的商业竞争环境逐步趋于饱和，机会导向型企业将越来越难以生存了。
一路走来，我们可以看到中国汽车行业的这帮元老和资深人士相当专一，兢兢业业做产品至今，中国品牌的发展在近两年里才有了明显进步。而所谓的互联网造车新晋者，却有着强烈“机会主义者”的味道。他们认为智能网联汽车是一个新的时代机遇，原来是不是做制造业的，是不是做汽车并不重要，重要的是“整合能力”。
曾博士强调，机会导向型企业的特点，他们自以为是的便是“整合能力”。可如今不但机会越来越难以寻觅，就算找到机会进行资源整合，即便偶尔收获，也不足以支撑企业的持续发展。习惯了机会经营的人很难找到自己的核心竞争力，由于寻找机会之心不死，眼观六路,耳听八方，企业必然会走上多元化的发展方向。
新来的这批造车创业者们有相当一部分已经走上多元化经营之路，比如乐视，乐视以“屏幕”为说词，在很多个不同的领域进行投资。随着各个行业竞争的加剧，多元化经营投资将会越来越容易亏损，乐视除了上市公司资产徘徊在赚钱不赚钱的线上，其余投资几乎全部亏损。
另一面，“产品经营者”的日子也不好过。随着竞争越来越激烈，很多产品经营者感到了天花板，必须寻找新的主业和新的增长点，这就是现实意义的“二次创业”。很多企业难以找到新的突破点，开始迷失自己。实际上，无论是在2017年做得好的车企集团还是做得不好的，多少在这方面都有些困惑。长安汽车已经喊出了“第三次创业”，其先发车型睿骋CC展现出了全新跨级竞争的产品理念。
2017年，传统乘用车已接近零增长，而智能网联汽车这块，又即将面对更多不确定性和科技业的寡头。
想和大家分享的还是书中的这个模型。简单来说，机会型驱动企业大多停留在“好买卖”和“好项目”这俩层次上。而产品型企业最终依靠的是组织管理的能力，战略、品牌和创新的能力。不得不承认现在很多所谓的互联网行业的创业公司，依靠的就是眼光、广告和销售，他们精通互联网造势和传播的方法。
“风来了，猪也会飞”的机会将越来越少，显而易见的是，本轮智能网联汽车的新市场，没有一定实力和远见，很难抓住机会，这也是为什么A股市场上的那些智能汽车概念“跌跌不休”的原因，因为投资者认为他们无法在未来激烈的竞争中立足。要知道，现在的AI芯片寡头英伟达早在2011年就开始为宝马和特斯拉提供车载处理芯片
曾博士认为一个好的战略需要五年甚至十年后才可以看出来效果，同时企业的管理能力和创新能力，是否能够跟得上对该战略的驱动还是一大考验。中国品牌的汽车，无论传祺还是吉利，都是经历了长时间的发展和战略布局，直到近两年才开花结果。而对很多造车新晋者来说，别说等五年十年，恨不得一两年就能够做出“爆款”撼动市场。
特斯拉和华为作为制造业的标杆企业，特斯拉2003年就成立了，2008年发布的第一款两门运动跑车，2012年才发布Model S，中间每一代都是隔了四五年。华为的人工智能手机芯片——麒麟，也是从2004年开始研发，直到2014年才能成为消费产品，投资了十年。
互联网公司和制造业的公司最大不同是，互联网公司可以做到边际成本趋近于零，而制造企业是有固定的成本和变动成本的，边际成本不可能为零，这使得试错的成本更高。而很多从互联网思维过来的汽车行业的创业者似乎没有重视这一点。
笔者认为，靠整合资源和网络营销的创业者们做不了高端制造业，甚至很难把企业做到一定量级。阿里巴巴大文娱板块的掌门人俞永福最擅长的就是“整合”。但事实是，阿里大文娱板块至今不能摆脱亏损的泥潭。
可能有人会拿雷军来反驳，雷军当时破局的产品是MIUI，一款免费的系统软件，这还是互联网领域。小米手机是先卖低端产品，赚了第一桶金之后，才开始搞自主研发的。我们还记得第一款小米手机问题非常多，掉漆、电池问题等等。但因为价格低系统还好，很多用户对问题也就忍了。
如果造汽车的话，可行之路是像吉利这样农村包围城市，先卖低端车赚第一桶金，然后在逐步依靠收购和研发提高产品质量和技术门槛。互联网造车的眼里没有吉利，看到的都是特斯拉，于是把第一款车型定价过高。他们又没有MIUI这样领先的产品能够打开局面，花了高价钱的消费者的要求自然也会高，对问题的忍耐度会更低，锚定的都当下同价位的车型，人家做了几十年甚至上百年的车，新来者就有信心第一款产品就能“颠覆”？
汽车的研发周期更长，如果不像小米、吉利那样从卖低端开始先有现金流入账，一旦首款量产车型不被市场认可会变得非常被动，现金流压力将使得企业难以快速转身。笔者并非完全不看好新来的这些造车者们，而是发现他们很像曾鸣博士所描述的“机会主义者”，所以拿他的模型套用在当下的汽车行业，与大家共勉。（《汽车人》记者/张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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