这个课题的确非常大，目前国内外顶尖学者都没有触及交通拥堵的根本原因，一谈解决交通问题就大谈特谈智能交通，好像智能交通就能解决城市交通问题，其实不然，城市交通是一个非常强大的系统工程，认识到如何解决这个问题非常困难。
首先是城市规划，一个合理的城市规划人们的出行距离都会非常短，乘车出行的需求也非常小。城市路网构建最理想的是八卦形，或者规整的田字形，这样人们的运输距离最短，时间最少，效率也最高。而我国的城市路网构建了大量的环路、快速路、高架路，这样就会汇聚大量车流靠少数几个路口来分流，必然造成剧烈的交通拥堵，运输里程巨大，延误巨大。
而我们的路口的信号控制一般都是多相位，周期巨大延误巨大，而多相位控制不能优化，几十个变量，配时难以精确，交通能力严重低下。国际上路口信号周期一般最大不能超过120秒是在两个相位基础优化的，所以路口最正确的控制方式就是两个相位，效率最高，延误最小，有利于纵横两个方向的绿波带优化，也有一定的带宽。
两相位控制就是十字路口东西对放一次，南北对放一次，车流量大多车道路口严格禁止左转弯。如果路网 好的话我们的交通一般只需要一个右转弯即可，不需要不断地左右来回转弯。路口实现严格的交通组织以后，路口不会过宽，周期回归合理，也符合行人的等待心里，交通事故会大幅度下降，因为交织点大量减少。
而我们的城市在路网构建与路口交通组织背道而驰，产生剧烈拥堵就不奇怪了，东京与深圳规模差不多，深圳330万车辆就已经拥堵，而东京800万车辆而不赌，这就是差距。
北京同样如此，太多的环路，严格限制了北京交通的吞吐能力，估计比传统路网减低三分之二，延误高达数十倍，运输里程增加3-4倍。北京车辆年运输里程约四万千米，东京车辆年运输里程约一万千米。
二我们的公共交通的承载率很低，运输效率低下，服务水平就更低下，公共交通运输效率最高的规划原则就是线路专营，网络化覆盖，线路不绕行，路口不左转弯，这样乘客的运输距离最短、时间最少。服务水平才能提高到最大，才会吸引大量出行放弃私家车。我们国家规划最好 的公共交通是北京地铁，里程是东京的一般运载与东京一样量大的乘客，每天1000万。
Topic: 解析中国的城市交通为什么拥堵 (Read 60 times)
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