Topic: 中国正式启动时速600公里磁浮列车研发 (Read 403 times)
1秒钟将近4000米，呕吐袋也是一个很大的支出
没必要搞磁悬浮，成本那么高，负担得起？还不如高铁
这不知道要到什么才能研究成功呢。
什么时候能够用上啊，时间上可以节省很多哦。
做高铁火车越来越快了，毕竟做久真的很累的。
绿皮火车某些路段还是有 蓝瘦
这然我想起自己的老家，建了高铁那么久还在建。
虽然速度快了，但是对于我们来说价格也更贵了
据中国中车官方微博10月21日消息，国家重点研发计划先进轨道交通重点专项首批三个项目（包括时速600公里高速磁浮、时速400公里可变轨距高速列车、轨道交通系统安全保障技术等）21日在北京举行启动会。这是我国首个由企业牵头组织实施的国家重点专项，标志着我国科技管理体制改革专项试点拉开序幕。
国家科技体制改革试点
为有效落实习总书记关于中央深化科技体制改革要进一步突出企业技术创新主体地位的指示精神，我国正在推动科技体制改革创新，将原先由国家科技部组织实施的国家重点研发计划项目改由企业组织实施。中国中车成为第一家试点单位，科技部把先进轨道交通重点专项10个专项中的7个定向委托给中国中车组织实施。这是目前唯一定向委托企业组织实施的专项，具有很强的试点和示范效应。
此次率先启动的“轨道交通系统安全保障技术”、“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”和“磁浮交通系统关键技术”三个项目，正是中国中车负责组织实施的7个专项中的一部分。
为了保证项目的顺利实施，中国中车成立以总裁奚国华为组长、由相关部门人员组成的专项管理领导小组，以中国工程院原常务副院长潘云鹤院士为组长，原科技部副部长曹健林为副组长，由11位院士、4位管理专家组成的咨询专家组，以中南大学副校长陈春阳教授为组长，由31位技术专家和财务专家组成的总体专家组，以及专项管理办公室，为确保项目目标实现奠定了管理基础。
时速600公里高速磁浮列车效果图时速600公里高速磁浮列车效果图
搭建中国磁浮交通体系
此次启动的磁浮交通系统关键技术项目其主要目的是攻克中、高速磁浮交通系统悬浮、牵引与控制核心技术，形成我国自主并具有国际普遍适应性的新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系，具备中、高速磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化能力。
该项目具体包括时速600公里的高速磁浮项目与时速200公里的中速磁浮项目。其中时速600公里磁浮项目由中车四方股份公司牵头，要建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线并研制一列高速磁浮试验列车。项目要研制具有完全自主知识产权、最高设计时速600公里以上的高速磁浮运输工程化系统，并进行线路集成示范和试验验证，构建具有全球影响力的高速磁浮运输系统协同创新与集成化试验平台，形成国际领先的标准规范体系和综合评估及评价方法，研制新型永磁电磁混合悬浮系统，与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上。
时速200公里的中速磁浮项目由中车株机公司牵头，将研制一列时速200公里的中速磁浮列车，以及配套的多分区牵引供电系统和运输组织与控制保障系统成套装备，建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线路，完成最高速度时速200公里的集成试验；建立中速磁浮交通系统技术体系，并形成行业标准。
时速400公里可变轨距高速列车效果图时速400公里可变轨距高速列车效果图
时速400公里跨国联运高速列车
项目将研究“一带一路”沿线国家不同轨距、不同电压制式、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的运用需求，按照统一的技术平台、不同的技术路线研制具有产品平台特征的时速400公里跨国联运高速列车。
据悉该项目由中车长客股份公司牵头，推出的高速列车设计时速400公里，采用6动2拖8辆编组模式。中车长客股份公司、中车四方股份公司、中车唐山公司将各研制一列动车组，其中中车长客股份公司与中车四方股份公司研制的列车，能够适应40摄氏度至零下50摄氏度运营环境，中车唐山公司研制的列车则能够适应50摄氏度至零下25摄氏度运营环境。
在完善和健全既有相关试验验证手段与平台的基础上，该项目将有助于初步建成高速列车装备领域具备面向全球创新资源凝聚、技术辐射、产业转移和创新过程协同功能的创新能力网络化平台，并能够形成高速列车多效应耦合及智能牵引控制技术，实现能耗降低10%。
提高轨道交通安全保障技术水平
轨道交通系统安全保障技术项目主要在高速铁路和城市轨道交通两个领域开展主动安全保障技术和装备本构安全技术研究。项目的总体考核目标包括三个方面，第一是实现运营安全预警完备率提升30%；第二是因技术原因导致的轨道交通运营安全事故率降低50%；第三是，具备时速36公里及以上整车碰撞试验的技术能力。
该项目将围绕轨道交通系统全局行为形成/致害机理、风险链构建与解耦、以及列车系统本构安全行为机理与改性等重大科学问题；攻克轨道交通系统运营状态全息化智能感知、快速辨识、风险评估、预警和应急处置，复杂环境下基于系统解耦的轨道交通系统安全控制与保障等重大技术瓶颈；形成包括轨道交通安全预测评估与本构安全分析设计理论方法体系、主动安全与本构安全成套技术标准规范、主动安全保障系统装备在内的适应我国复杂恶劣运营环境的轨道交通主动安全保障、应急管理与装备本构一体化技术体系，显著提高轨道装备本构安全水平，实现向主动安全保障模式的转变。
今天（21日）有大事发生了，中国中车在北京举行发布会，正式启动时速600公里高速磁浮、时速400公里可变轨距高速列车、时速200公里中速磁浮以及轨道交通系统安全保障技术研发项目。
听到这个消息，小伙伴们都震惊了，中车为什么要一次性发布这么干货？这到底是个什么项目，经见闻君了解，原来这是一个国家科技项目，叫国家重点研发计划项目，是国家重点研发计划中的轨道交通重点专项。
上海高速磁浮列车上海高速磁浮列车
这还是一个国家科技体制改革的试点项目，怎么说呢？此前国家重点研发计划项目都是企业或者研发机构向国家科技部来申报，然后由科技部进行审批通过。现在国家为了体现企业为创新主体这样一种地位，决定推行科技体制改革，下放审批权，由企业来审批。中国中车成为被选定的试点企业，轨道交通重点专项共包括10个项目，其中有7个委托给中车来组织实施。
当然，这7个项目委托给中车组织实施，并不是让中车自己干，那样也就没有科技体制改革这一说了。这些项目是让中车组织实施，轨道交通界所有的单位都可以申报，比如首批启动的项目，参与申报的单位就包括中科院、国防科技大学、同济大学、北京交通大学、中南大学、西南交通大学、上海交通大学、北京通号、铁二院等单位。
为什么中车会被选定成为这次国家科技改革的试点单位呢？当然靠的是中车这么多年在科研方面积攒的人气与江湖地位了。这个就不多说了。
关于时速600公里高速磁浮
中国在建设高铁之初一直存在“轮轨”与“磁浮”的路线之争，当然最终胜出的是轮轨派，主要原因是经济方面，轮轨靠着造价低最终取胜。当然，在技术上磁浮有独特的价值。目前，世界上在磁浮方面领先的是日本与德国。日本是超导磁浮，最高试验速度达到了603公里。德国采用的则是常导磁浮，最高试验时速505公里，中国上海的磁浮线路采用的就是德国技术，运营速度430公里。上海项目是目前世界上唯一一条商业运营的高速磁浮项目。
点击查看大图创造603公里时速的日本L0磁浮列车
这次中国研发的高速磁浮主要内容是什么呢？见闻君了解，第一是在青岛建设一条长度不低于5公里的试验线路，第二是由中车四方股份公司研制一列时速600公里的高速磁浮列车。中国此次开发的600公里磁浮技术路线上，将采用常导路线，主要原因是常导磁浮技术成熟，能够快速的实现工程化应用。当然，中国研制的高速磁浮，将创新性地采用新型永磁电磁混合悬浮系统，与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40度、单位有效载荷车辆减重6%以上。
那位问了，有没有工程化规划？只是研究研究玩玩毕竟没有太大意思。首先，只是研究也有意思，其次，有工程化规划。据见闻君了解是在青岛，青岛市规划了一条黄岛至胶东机场至蓝色硅谷的高速磁浮线路，全长120公里。
时速200公里中速磁浮项目
这个世界上，日本德国有高速磁浮，时速400公里以上，日本德国韩国中国有中低速磁浮，时速100公里上下，但就是没有中速磁浮，于是中国只好勉为其难领导世界研发中速磁浮了，所谓中速磁浮就是时速200公里的磁浮。
点击查看大图中车株机公司联合西南交大等单位研发的长沙中低速磁悬浮项目
牵头研制中速磁浮的就是中车株机公司，他们此前已经研发了长沙机场的中低速磁浮项目。这次项目研发的目标是什么呢？第一，研制一列时速200公里的中速磁浮列车，第二建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线。中车此次研制的中速磁浮项目同样将首次采用永磁+电磁混合悬浮、悬浮-导向-驱动一体化、非接触感应供电技术。
据悉永磁电磁混合悬浮系统，可实现连续24小时静态悬浮，无电磁铁严重发热问题，与既有低速磁浮系统相比，载客能力提高20%、悬浮能耗减小60%，列车最大加速度不小于1.0m/s²，最小转弯半径小于100m，线路最大坡度70‰
当然大家关心的还是上面那个问题，有工程化规划吗？有，湖南省规划了长沙到韶山的磁浮项目，设计时速200到250公里。
时速400公里高速轮轨列车项目
对于这个项目，见闻君也是高度关注，大大地点赞一下。它有几个特点，第一设计时速400公里，目前全球设计时速最高的也就是350公里了，或者阿尔斯通的AGV号称是时速360公里。第二，它是可变轨距的，能够在600毫米到1676毫米的不同轨距的铁路上运营。厉害了，我的哥。他将在一带一路跨国联运中有非常大的市场空间。首个目标市场，应该就是莫斯科至北京高速铁路。
这个项目由中车长客股份公司牵头，长客、四方、唐山各研制一列。其中长客、四方的车能够高寒运用，适应零下50度到零上40度，唐山的适用高温区域，适应零下25度到零上50度。
这三款车均采用6动2拖8辆编组结构，通过智能牵引技术的研发，该车单位人公里的能耗，将比中国现有的时速350公里高速列车，降低10%左右。噪音控制技术将是该列车比现有350公里高速动车组降低2DB左右。
本项目以提高高速列车跨国互联互通能力、安全保障能力、综合效能和综合舒适性为目标，通过时速400公里及以上高速客运装备关键技术研究和装备研制，特别是可变结构转向架的研制，为实现“一带一路”沿线国家的互联互通提供技术支撑，取得的成果符合指南方向。
轨道交通系统安全保障技术
这三个项目中最高大上的应该就是这个了，因为它是研究保障轨道交通运营安全的。当然，它也是最难解释的一个项目，因为太重要，同时也太技术了，太专业了。为了给大家说清楚，我还是直接说这个项目要达到的目标吧。
第一是实现运营安全预警完备率提升30%；第二是因技术原因导致的轨道交通运营安全事故率降低50%；第三是，具备时速36公里及以上整车碰撞试验的技术能力。
至于怎么实现，见闻君也只知道皮毛，包括运营状态全息化智能感知、快速辨识、风险评估、预警和应急处置，另外还有一大堆复杂恶劣运营环境的主被动安全保障系统，还有一系列的复杂算法。
国家科技体制改革试点
为有效落实习总书记关于中央深化科技体制改革要进一步突出企业技术创新主体地位的指示精神，我国正在推动科技体制改革创新，将原先由国家科技部组织实施的国家重点研发计划项目改由企业组织实施。中国中车成为第一家试点单位，科技部把先进轨道交通重点专项10个专项中的7个定向委托给中国中车组织实施。这是目前唯一定向委托企业组织实施的专项，具有很强的试点和示范效应。
此次率先启动的“轨道交通系统安全保障技术”、“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”和“磁浮交通系统关键技术”三个项目，正是中国中车负责组织实施的7个专项中的一部分。
为了保证项目的顺利实施，中国中车成立以总裁奚国华为组长、由相关部门人员组成的专项管理领导小组，以中国工程院原常务副院长潘云鹤院士为组长，原科技部副部长曹健林为副组长，由11位院士、4位管理专家组成的咨询专家组，以中南大学副校长陈春阳教授为组长，由31位技术专家和财务专家组成的总体专家组，以及专项管理办公室，为确保项目目标实现奠定了管理基础。
时速600公里高速磁浮列车效果图时速600公里高速磁浮列车效果图
搭建中国磁浮交通体系
此次启动的磁浮交通系统关键技术项目其主要目的是攻克中、高速磁浮交通系统悬浮、牵引与控制核心技术，形成我国自主并具有国际普遍适应性的新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系，具备中、高速磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化能力。
该项目具体包括时速600公里的高速磁浮项目与时速200公里的中速磁浮项目。其中时速600公里磁浮项目由中车四方股份公司牵头，要建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线并研制一列高速磁浮试验列车。项目要研制具有完全自主知识产权、最高设计时速600公里以上的高速磁浮运输工程化系统，并进行线路集成示范和试验验证，构建具有全球影响力的高速磁浮运输系统协同创新与集成化试验平台，形成国际领先的标准规范体系和综合评估及评价方法，研制新型永磁电磁混合悬浮系统，与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上。
时速200公里的中速磁浮项目由中车株机公司牵头，将研制一列时速200公里的中速磁浮列车，以及配套的多分区牵引供电系统和运输组织与控制保障系统成套装备，建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线路，完成最高速度时速200公里的集成试验；建立中速磁浮交通系统技术体系，并形成行业标准。
时速400公里可变轨距高速列车效果图时速400公里可变轨距高速列车效果图
时速400公里跨国联运高速列车
项目将研究“一带一路”沿线国家不同轨距、不同电压制式、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的运用需求，按照统一的技术平台、不同的技术路线研制具有产品平台特征的时速400公里跨国联运高速列车。
据悉该项目由中车长客股份公司牵头，推出的高速列车设计时速400公里，采用6动2拖8辆编组模式。中车长客股份公司、中车四方股份公司、中车唐山公司将各研制一列动车组，其中中车长客股份公司与中车四方股份公司研制的列车，能够适应40摄氏度至零下50摄氏度运营环境，中车唐山公司研制的列车则能够适应50摄氏度至零下25摄氏度运营环境。
在完善和健全既有相关试验验证手段与平台的基础上，该项目将有助于初步建成高速列车装备领域具备面向全球创新资源凝聚、技术辐射、产业转移和创新过程协同功能的创新能力网络化平台，并能够形成高速列车多效应耦合及智能牵引控制技术，实现能耗降低10%。
提高轨道交通安全保障技术水平
轨道交通系统安全保障技术项目主要在高速铁路和城市轨道交通两个领域开展主动安全保障技术和装备本构安全技术研究。项目的总体考核目标包括三个方面，第一是实现运营安全预警完备率提升30%；第二是因技术原因导致的轨道交通运营安全事故率降低50%；第三是，具备时速36公里及以上整车碰撞试验的技术能力。
该项目将围绕轨道交通系统全局行为形成/致害机理、风险链构建与解耦、以及列车系统本构安全行为机理与改性等重大科学问题；攻克轨道交通系统运营状态全息化智能感知、快速辨识、风险评估、预警和应急处置，复杂环境下基于系统解耦的轨道交通系统安全控制与保障等重大技术瓶颈；形成包括轨道交通安全预测评估与本构安全分析设计理论方法体系、主动安全与本构安全成套技术标准规范、主动安全保障系统装备在内的适应我国复杂恶劣运营环境的轨道交通主动安全保障、应急管理与装备本构一体化技术体系，显著提高轨道装备本构安全水平，实现向主动安全保障模式的转变。
今天（21日）有大事发生了，中国中车在北京举行发布会，正式启动时速600公里高速磁浮、时速400公里可变轨距高速列车、时速200公里中速磁浮以及轨道交通系统安全保障技术研发项目。
听到这个消息，小伙伴们都震惊了，中车为什么要一次性发布这么干货？这到底是个什么项目，经见闻君了解，原来这是一个国家科技项目，叫国家重点研发计划项目，是国家重点研发计划中的轨道交通重点专项。
上海高速磁浮列车上海高速磁浮列车
这还是一个国家科技体制改革的试点项目，怎么说呢？此前国家重点研发计划项目都是企业或者研发机构向国家科技部来申报，然后由科技部进行审批通过。现在国家为了体现企业为创新主体这样一种地位，决定推行科技体制改革，下放审批权，由企业来审批。中国中车成为被选定的试点企业，轨道交通重点专项共包括10个项目，其中有7个委托给中车来组织实施。
当然，这7个项目委托给中车组织实施，并不是让中车自己干，那样也就没有科技体制改革这一说了。这些项目是让中车组织实施，轨道交通界所有的单位都可以申报，比如首批启动的项目，参与申报的单位就包括中科院、国防科技大学、同济大学、北京交通大学、中南大学、西南交通大学、上海交通大学、北京通号、铁二院等单位。
为什么中车会被选定成为这次国家科技改革的试点单位呢？当然靠的是中车这么多年在科研方面积攒的人气与江湖地位了。这个就不多说了。
关于时速600公里高速磁浮
中国在建设高铁之初一直存在“轮轨”与“磁浮”的路线之争，当然最终胜出的是轮轨派，主要原因是经济方面，轮轨靠着造价低最终取胜。当然，在技术上磁浮有独特的价值。目前，世界上在磁浮方面领先的是日本与德国。日本是超导磁浮，最高试验速度达到了603公里。德国采用的则是常导磁浮，最高试验时速505公里，中国上海的磁浮线路采用的就是德国技术，运营速度430公里。上海项目是目前世界上唯一一条商业运营的高速磁浮项目。
点击查看大图创造603公里时速的日本L0磁浮列车
这次中国研发的高速磁浮主要内容是什么呢？见闻君了解，第一是在青岛建设一条长度不低于5公里的试验线路，第二是由中车四方股份公司研制一列时速600公里的高速磁浮列车。中国此次开发的600公里磁浮技术路线上，将采用常导路线，主要原因是常导磁浮技术成熟，能够快速的实现工程化应用。当然，中国研制的高速磁浮，将创新性地采用新型永磁电磁混合悬浮系统，与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40度、单位有效载荷车辆减重6%以上。
那位问了，有没有工程化规划？只是研究研究玩玩毕竟没有太大意思。首先，只是研究也有意思，其次，有工程化规划。据见闻君了解是在青岛，青岛市规划了一条黄岛至胶东机场至蓝色硅谷的高速磁浮线路，全长120公里。
时速200公里中速磁浮项目
这个世界上，日本德国有高速磁浮，时速400公里以上，日本德国韩国中国有中低速磁浮，时速100公里上下，但就是没有中速磁浮，于是中国只好勉为其难领导世界研发中速磁浮了，所谓中速磁浮就是时速200公里的磁浮。
点击查看大图中车株机公司联合西南交大等单位研发的长沙中低速磁悬浮项目
牵头研制中速磁浮的就是中车株机公司，他们此前已经研发了长沙机场的中低速磁浮项目。这次项目研发的目标是什么呢？第一，研制一列时速200公里的中速磁浮列车，第二建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线。中车此次研制的中速磁浮项目同样将首次采用永磁+电磁混合悬浮、悬浮-导向-驱动一体化、非接触感应供电技术。
据悉永磁电磁混合悬浮系统，可实现连续24小时静态悬浮，无电磁铁严重发热问题，与既有低速磁浮系统相比，载客能力提高20%、悬浮能耗减小60%，列车最大加速度不小于1.0m/s²，最小转弯半径小于100m，线路最大坡度70‰
当然大家关心的还是上面那个问题，有工程化规划吗？有，湖南省规划了长沙到韶山的磁浮项目，设计时速200到250公里。
时速400公里高速轮轨列车项目
对于这个项目，见闻君也是高度关注，大大地点赞一下。它有几个特点，第一设计时速400公里，目前全球设计时速最高的也就是350公里了，或者阿尔斯通的AGV号称是时速360公里。第二，它是可变轨距的，能够在600毫米到1676毫米的不同轨距的铁路上运营。厉害了，我的哥。他将在一带一路跨国联运中有非常大的市场空间。首个目标市场，应该就是莫斯科至北京高速铁路。
这个项目由中车长客股份公司牵头，长客、四方、唐山各研制一列。其中长客、四方的车能够高寒运用，适应零下50度到零上40度，唐山的适用高温区域，适应零下25度到零上50度。
这三款车均采用6动2拖8辆编组结构，通过智能牵引技术的研发，该车单位人公里的能耗，将比中国现有的时速350公里高速列车，降低10%左右。噪音控制技术将是该列车比现有350公里高速动车组降低2DB左右。
本项目以提高高速列车跨国互联互通能力、安全保障能力、综合效能和综合舒适性为目标，通过时速400公里及以上高速客运装备关键技术研究和装备研制，特别是可变结构转向架的研制，为实现“一带一路”沿线国家的互联互通提供技术支撑，取得的成果符合指南方向。
轨道交通系统安全保障技术
这三个项目中最高大上的应该就是这个了，因为它是研究保障轨道交通运营安全的。当然，它也是最难解释的一个项目，因为太重要，同时也太技术了，太专业了。为了给大家说清楚，我还是直接说这个项目要达到的目标吧。
第一是实现运营安全预警完备率提升30%；第二是因技术原因导致的轨道交通运营安全事故率降低50%；第三是，具备时速36公里及以上整车碰撞试验的技术能力。
至于怎么实现，见闻君也只知道皮毛，包括运营状态全息化智能感知、快速辨识、风险评估、预警和应急处置，另外还有一大堆复杂恶劣运营环境的主被动安全保障系统，还有一系列的复杂算法。
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