一笔蹊跷的行贿：奥凯航空为培养飞行员涉嫌行贿逾600万元
文/李微敖
有人行贿是为了得到更高的官职，有人行贿是为了项目得以中标，有人行贿是为了逃避惩罚。而作为中国内地第一家投入商业运营的民营航空公司——奥凯航空有限公司（下称奥凯航空），却是为了培养更多自己的飞行员，以缓解飞行员紧缺的困局，在2011年1月至2012年8月，向中国民用航空飞行学院的负责人送去了610.5万元。
日前，湖南省岳阳市中级人民法院，一审判决认定，中国民用航空飞行学院原院长助理、模拟机训练中心主任次生贵，利用管理自费生招生工作、模拟中心基建工程建设、设备采购等方面的职务便利，为他人谋取利益，收受他人所送现金人民币共计662.5万元。为此，法院判处次生贵有期徒刑十二年，并处罚金200万元。
而在一审法院认定的次生贵受贿中，最大一笔就来自奥凯航空的610.5万元。奥凯航空至少有一位副总裁，因此被“另案处理”。
知情人士告诉腾讯财经，在2016年11月23日，次生贵提出了上诉。
腾讯财经亦在11月24日，就此事件联系到奥凯航空，并发去请求置评的邮件，但截至发稿，未获任何回复。
值得注意的是，随着中国民航业的快速发展扩张，不仅仅是民营航空，包括南航、国航及东航在内的国有航空公司，曾经都面临过飞行员紧张乃至紧缺的境况。奥凯航空陷入行贿的事件，或只是飞行员困局中的一个缩影。
股权几经更迭 王树生入主奥凯航空
在2004年、2005年之前，中国的民航业，由国有企业一统天下。
2004年，鹰联航空、春秋航空，先后获得当时的中国民用航空总局（今交通运输部中国民用航空局）的批准筹建，但两家公司，皆迟至2005年7月，才实现首飞。
总部位于北京的奥凯航空，由刘捷音、刘伟宁等人创始筹备，在2005年3月3日正式成立，同年3月11日即实行首飞，成为中国内地第一家投入商业运营的民营航空公司。
然而不到一年，奥凯航空的控股权即发生更迭，2006年2月，来自上海的均瑶集团，通过收购奥凯航空大股东北京奥凯交能投资有限公司（下称，“奥凯交能”）71.43%的股份，成为奥凯航空的第一大股东。
2007年之前，民航总局鼓励民营企业组建新的航空公司，到2007年，已经向民航局申请的民营航空公司有39家，投入运营的有17家。
但民营资本在中国民航业的发展并不顺畅。
2007年起，中国民航对民营资本开放的大门明显收紧，决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。2008年，民航总局开始调控航班总量和运力增长。
也正是这一年，金融危机爆发。油价波动、需求锐减，包括中国在内的全球航空业都受到严重打击。当时，国有三大航空公司获得国家数百亿输血仍巨亏数百亿元。
民营航空公司则相继倒下。其中东星航空破产倒闭，深圳航空、东北航空、鹰联航空等则被国有航企兼并。
奥凯航空也经历了重大挫折：2008年12月6日，奥凯航空停航，因此也从中国内地第一家投入商业运营的民营航空，变为了第一家被迫停航的民营航空公司。
所幸停航并未持续太久时间，2009年1月24日，奥凯航空复航。
一年多后，即2010年2月21日，华田投资有限公司（华田投资）董事长王树生，取代刘捷音，成为奥凯航空新的法定代表人。
华田投资，以及华田投资旗下的全资子公司——大地桥投资（北京）有限公司（下称大地桥投资），在2011年7月，全资收购了均瑶集团以及其他股东手中持有的奥凯航空股份。
王树生，1954年生于天津，曾在天津市公安局工作，1992年创立天津华田货运代理有限公司，从事航空货运及航空包机业务，这也是今天天津大田集团有限公司的前身。
1999年3月，王树生又成立华田投资公司。时至今日，他仍为华田投资的控股股东。
为培养飞行员 奥凯给付院长助理610.5万元
也就在王树生和他的华田投资入主奥凯航空前后，远在四川德阳广汉市的中国民用航空飞行学院院长助理次生贵的角色，也在发生着改变。
次生贵，曾参军入伍，转业后进入中国民用航空飞行学院工作，2004年开始，担任院长助理、模拟机训练中心主任等职，负责自费生招生等工作、直接向时任院长郑孝雍汇报。
中国民用航空飞行学院隶属于中国民用航空局，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”，建校60年来，为新中国民航业输送的飞行员，占中国民航飞行员总数的90%以上，也是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训的高等院校。
2009年11月20日，次生贵退休。次日，他被学校返聘为模拟机训练中心顾问。尽管只是顾问的身份，但次生贵仍然负责自费生招生工作，除了他的“飞行员待遇取消了，其他待遇包括院长助理的待遇都按照原来的标准”。
同时，根据时任学院党委书记朱勇等人后来的证词，学院对次生贵返聘的聘期是“到2010年10月份，但到了2010年底由于接替次生贵的人选没有确定下来，实际上到了2011年3月底的时候次生贵才离岗。”
2010年年初，次生贵在工作过程中，发现奥凯航空的飞行员短缺，且当年该公司未纳入飞行学院的招收计划，同时还错过了自费生飞行员培训计划的申报时间。
在这样的情况下，次生贵联系到奥凯航空，双方商定，由次生贵帮忙为奥凯航空提供生源信息并安排进入飞行学院自费学习飞行，奥凯航空则按照学成之后到公司报到上班的学员人数，每人给次生贵30万元的好处费。
当年4月，次生贵一方面安排同事负责收集、整理生源信息，一方面找到时任院长郑孝雍汇报说，奥凯航空要送50名自费生到学院学习飞行，并要郑重视像奥凯航空这样的小公司，因为“这些小公司将来也会成长为大公司的，现在如果不重视这些小公司，将来这些公司做大了，也就不会理我们（学院）了。”
郑孝雍表示同意，并要次生贵具体负责这一事项。
2010年7月，奥凯航空告诉次生贵，给他的好处费不能支付至个人账户，需要通过“公对公”的形式走账。
于是，次生贵并与其他三个同事成立了中翔职业技能培训学校（下称中翔学校），并与奥凯航空签订委托招收、管理飞行执照培训学生的协议，以收取奥凯公司支付的费用。
中翔学校，申请登记的资金为40万元，其中次生贵认缴24.8万元，等于占股62%。
同年8月，奥凯航空发出《关于推荐学生赴中国民用航空飞行学院学习的函》，将51名学生委托中国民用航空飞行学院自费学习飞行技术，训练结束并取得相关证照后，由该公司接收。
9月3日，时任奥凯航空总裁刘伟宁、副总裁何跃成到访中国民用航空飞行学院。在此前后，次生贵也带着奥凯公司的其他高管，找到院长郑孝雍签字确认后，将奥凯航空的自费生们，顺利送入学院学习。
中国民用航空飞行学院的官网在同年9月5日，对奥凯航空送自费生的事情也以《奥凯求助我校“造飞人”》为题，做了报道。
该报道介绍，这51名自费生，实际上包括了47名应届毕业生，另有3名大专生、1名本科生，虽然这些学生“属非学历教育，但他们入学后，可通过自学考试获得国家承认的专科和本科学历。并且航空理论和专业学习时间和养成学生完全一样。”
这一报道还援引刘伟宁的话称，奥凯“现在最大的问题就是缺飞行员”，“飞行员紧缺是制约奥凯发展的瓶颈。”
2011年1月30日至2012年8月14日，奥凯公司按照事先约定，采取银行转账的方式，通过中翔学校，共计支付给被告人次生贵人民币610.5万元。
2014年中国民用航空飞行学院爆发了“窝案”丑闻。当年9月，中国民用航空飞行学院院长郑孝雍，被纪检机构调查。
在郑孝雍落马前后，该学院副院长吴旭勇、张泽龙、副总会计师刘洪元，以及多位处级、科级干部，亦被立案调查。
经最高人民检察院指定管辖，湖南省岳阳市检察院具体侦办中国民用航空飞行学院“窝案”。
2015年5月，已经离开岗位4年多的次生贵，也因涉嫌受贿罪，被岳阳市检察院决定刑事拘留；同年9月，被批准逮捕。
2016年8月9日，次生贵案一审开庭；10月25日，岳阳市中院，一审判决认定：中翔学校的设立，“实际上系被告人次生贵为接收奥凯航空给付的贿赂款项而特意为之，此属被告人次生贵完成受贿犯罪的辅助行为，中翔培训学校与奥凯航空之间并无真正意义上的合作。”，认定次生贵受贿罪成立，处有期徒刑十二年，并处罚金200万元。
知情人士告诉腾讯财经，次生贵对一审判决表示不服，在11月23日提出了上诉。
行贿受贿背后的飞行员紧缺
次生贵案的二审时间及结果，尚未可知。但奥凯航空行贿次生贵背后所反映的，是困扰民航业多年的飞行员短缺问题。
这对于近几年才进入民航市场的民营航空来说，体会更深刻。由于民营航空刚刚成立，没有庞大的培训资源，就只能通过更高薪“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟。但“高薪挖角”带来的一系列问题也层出不穷。
在中国民航业，“飞行员跳槽被天价索赔”等新闻曾经不断涌现，甚至在2008年，东航还出现过18架航班在起飞后“集体返航”的“闹剧”。
有趣的是，次生贵本人，在2008年4月接受《广州日报》的采访时评述了这一事件，他称，“也就是在目前飞行员短缺的情况下，他们（东航的飞行员）才敢这么干”。
彼时，次生贵还表示，中国飞行员短缺的问题，是从2000年后开始出现，而在民营航空公司涌现后，这个问题才凸现出来。其中最重要的原因是，中国民航业发展太快，而飞行员培养跟不上。
中国现有的飞行员主要依靠民航院校培养、军队飞行员退役补充以及对外籍飞行员的引进。其中民航自身培养就占了95%以上。
目前招收民航飞行员的学历院校，有南京航空航天大学、北京航空航天大学、中国民用航空学院、民航广州技术学院以及民航上海技术学校等。但这些院校培养的飞行员数量极少，而且很多院校只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。中国民用航空飞行学院是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训的高等院校。
接受腾讯财经访问的国航、南航、海航、川航等数家航空公司的人士也表示，中国几乎所有的航空公司，在前些年，都曾经面临过飞行员紧张乃至紧缺的问题，主要原因就在于这些年来民航发展快，飞机数量也在快速增加，但飞行员的数量跟不上。
奥凯航空为培养飞行员涉嫌行贿逾600万元
上述航空公司人士告诉腾讯财经，一般而言，每架客机需要配备10-15名飞机员，包括驾驶（机长）及副驾。而中国民航飞行员的来源，则是三个途径：民航院校培养、军队飞行员转业、外籍飞行员引进，其中民航院校的培养又占了绝大多数。
中国民用航空飞行学院，又是规模最大的学校，其自称“中国民航90%以上的机长都毕业于此”。“他们（中国民用航空飞行学院）拥有巨大的话语权，这也造就了次生贵等人在此中的‘寻租空间’。”一位国航的管理层人士对腾讯财经表示。
另外一位某国内航空公司的原董事长，则告诉腾讯财经，尽管近年来其他学校培养的飞行员数量在增加，但“笼统而言，民办学校的毕业生，公立学校的自费生，以及在国外读航空专业的学生，他们的质量相对还是要差一些。”
“600万元，在那个时候（2011年前后），只够支付两个飞行员的‘转会费’（跳槽违约金）；奥凯因此得到了四五十位飞行员。抛开法律问题不谈，单纯计算这个，价格太合适了”。海航集团一位人士称。
不过，根据中国民航局发布的历年《中国民航驾驶员发展年度报告》，至少从2012年开始，中国飞行员紧缺的局面有所改变。
2012年的《中国民航驾驶员发展年度报告》还特别提示：“目前，各航空公司储备的新副驾驶数量充足，或者说呈现轻微过剩的趋势，应在招飞规划上有所警觉。”
最新一期的《中国民航驾驶员发展年度报告》则显示，截至2015年底，中国国内运输航空公司可用机长为12460名，可用副驾驶为15476名，而从2011年到2015年，中国民航驾驶员执照的数量增幅，连续5年均超过12%，高于近5年来中国民航运输机队规模的平均增速。
在中国民航局的官方网站上，民航局飞行标准司的负责人对此称，“数据表明中国民航驾驶员的数量不仅基本满足了当前行业发展的需求，而且后备力量充足。”
“现在机长仍然相对比较缺。一名学员从进入飞行学院学习算起，四年本科，再到航空公司做四年左右的副驾，再成为一名机长，这总计需要8-10年的时间。”上述提到的一家航空公司原董事长对腾讯财经表示。