Topic: Что Вы думаете об Экранопланах? (Read 576 times)
Думаю, что для доставки тяжелых грузов из Китая в Европу по воздуху лучше подождать другие технологии, которые позволят сделать такой бизнес рентабельным
Увы. От крипты экранопланы далеки, как электровоз ВЛ-80 от космонавтики.
Да и будь они реально так хороши, военка бы их за милую душу взяла - не у нас, так за океаном уж точно.
Да и будь они реально так хороши, военка бы их за милую душу взяла - не у нас, так за океаном уж точно.
Я конечно не конструктор, но думаю, что если бы это так было легко осуществить, то уже перешли бы на это
Технология сама по себе иннтересная и возможно найдёт своё применение в будущем. Хотели же где-то сделать суперскоростные поезда на электромагнитном поле и тут технология в чем-то схожая
так бегает такой давно уже с аэропорта пудун в центр шанхая, на магнитной подушке и скоростью что то около 300 км/чТехнология сама по себе иннтересная и возможно найдёт своё применение в будущем. Хотели же где-то сделать суперскоростные поезда на электромагнитном поле и тут технология в чем-то схожая
так бегает такой давно уже с аэропорта пудун в центр шанхая, на магнитной подушке и скоростью что то около 300 км/ч 
Технология сама по себе иннтересная и возможно найдёт своё применение в будущем. Хотели же где-то сделать суперскоростные поезда на электромагнитном поле и тут технология в чем-то схожая
Мне крайне приятно, что имею общение со столь уважаемым критиком, надеюсь на долгосрочное общение, а возможно и дружбу. Так как я новичок в криптомире и опытные советы мне далеко не повредят.
Спасибо.
Спасибо.
ЭКРАНОПЛАНЫ В НОВОЙ РОССИИ
Работы по созданию экранопланов в постсоветской России продолжились в основном небольшими частными предприятиями и длительное время без доминирующей поддержки государства. Практическая реализация различных проектов ограничилась строительством главным образом единичных или малых серий образцов легких, с взлетным весом до 10 т, экранопланов. Они вмещают 10–30 человек, имеют максимальную скорость около 200 км/ч и дальность до 1500 км. Среди них – «Акваглайд» и «Орион» нескольких модификаций, «Буревестник-24», «Волга-2», «Иволга» ЭК-12.
КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом летчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-местный экранолет «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 т, который проходил испытания на территории Якутии.
ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион» разработало модель экраноплана «Орион-12», и уже несколько судов заказано зарубежными партнерами.
В настоящее время проводятся всепогодные заводские испытания экраноплана «Орион-14» в различных условиях. Создававшийся первоначально в качестве патрульного экраноплана для силовых структур «Орион-14» рассматривается и как транспортное средство для гражданского применения. На «Орион-14» в отличие от «Ориона-12» изменена трансмиссия двигателей, улучшена система их охлаждения, установлены новые воздушные винты, двигатель малого хода лодочного типа, а также выполнен ряд других доработок. В конструкции «Орион-14» применяются композиционные материалы нового поколения. В составе бортового оборудования «Орион-14» увеличена доля отечественных комплектующих. «Орион-14» может работать зимой, спланированы его испытания в ледовой обстановке с торосами до 50 см, а также по ледяной шуге. По результатам испытаний экраноплана рассматривается вопрос о возможности его применения в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Кроме того, в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы разработан экраноплан «Орион-20». Длина аппарата – около 19,128 м, ширина – около 20 м, осадка при полной нагрузке – не более 0,7 м, максимальный взлетный вес – 10 т. Экипаж состоит из двух человек. Экраноплан способен перевозить 21 пассажира со скоростями 220–250 км/ч в режиме экраноплана и в самолетном режиме на дальность до 1600 км. «Орион-20» может использоваться для оказания срочной медицинской помощи, для переброски аварийных служб, поисковых и изыскательских партий, для патрульной службы и выполнения других задач силовых ведомств.
Российские регионы выражают серьезную заинтересованность в пассажирских экранопланах. Это приморские и северные регионы: Приморский край, Карелия, Якутия, Архангельская область, Камчатский край, Ненецкий АО. Потребность использования экранопланов в этих регионах определяется тем, что экраноплан – судно круглогодичной навигации. Он может пройти там, где не смогут пройти суда традиционной компоновки. По льду и снегу он перемещается как аэросани, на мелководье по желанию пилота экраноплан может взлететь до 5 м. Скорость движения при этом сопоставима со скоростью воздушных судов для местных авиалиний – до 250 км/ч.
Учитывая потребности приморских и северных российских регионов в пассажирских экранопланах, а также потребности мирового рынка, государство усилило внимание и меры государственной поддержки развитию экранопланостроения. Работы по созданию экранопланов нового поколения для внутреннего и мирового рынка вошли в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. В рамках программы, в частности, разработан проект высокоскоростного экраноплана на основе композитов, построен и испытан легкий экраноплан «Стерх-10». В ЦКБ СПК им. Р.Е. Алексеева ведется работа по созданию двух тяжелых пассажирских экранопланов А-050 и А-080 со взлетным весом 54 и 100 т, крейсерской скоростью 350–450 км/ч.
Вне программы, в инициативном порядке, различными организациями продолжают проводиться теоретические исследования, разрабатываются концепции и проекты различных аппаратов, в том числе, например, экранолета Бе-2500 со взлетным весом 2500 т и полезной нагрузкой до 1000 т.
Работы по созданию экранопланов в постсоветской России продолжились в основном небольшими частными предприятиями и длительное время без доминирующей поддержки государства. Практическая реализация различных проектов ограничилась строительством главным образом единичных или малых серий образцов легких, с взлетным весом до 10 т, экранопланов. Они вмещают 10–30 человек, имеют максимальную скорость около 200 км/ч и дальность до 1500 км. Среди них – «Акваглайд» и «Орион» нескольких модификаций, «Буревестник-24», «Волга-2», «Иволга» ЭК-12.
КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом летчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-местный экранолет «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 т, который проходил испытания на территории Якутии.
ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион» разработало модель экраноплана «Орион-12», и уже несколько судов заказано зарубежными партнерами.
В настоящее время проводятся всепогодные заводские испытания экраноплана «Орион-14» в различных условиях. Создававшийся первоначально в качестве патрульного экраноплана для силовых структур «Орион-14» рассматривается и как транспортное средство для гражданского применения. На «Орион-14» в отличие от «Ориона-12» изменена трансмиссия двигателей, улучшена система их охлаждения, установлены новые воздушные винты, двигатель малого хода лодочного типа, а также выполнен ряд других доработок. В конструкции «Орион-14» применяются композиционные материалы нового поколения. В составе бортового оборудования «Орион-14» увеличена доля отечественных комплектующих. «Орион-14» может работать зимой, спланированы его испытания в ледовой обстановке с торосами до 50 см, а также по ледяной шуге. По результатам испытаний экраноплана рассматривается вопрос о возможности его применения в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Кроме того, в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы разработан экраноплан «Орион-20». Длина аппарата – около 19,128 м, ширина – около 20 м, осадка при полной нагрузке – не более 0,7 м, максимальный взлетный вес – 10 т. Экипаж состоит из двух человек. Экраноплан способен перевозить 21 пассажира со скоростями 220–250 км/ч в режиме экраноплана и в самолетном режиме на дальность до 1600 км. «Орион-20» может использоваться для оказания срочной медицинской помощи, для переброски аварийных служб, поисковых и изыскательских партий, для патрульной службы и выполнения других задач силовых ведомств.
Российские регионы выражают серьезную заинтересованность в пассажирских экранопланах. Это приморские и северные регионы: Приморский край, Карелия, Якутия, Архангельская область, Камчатский край, Ненецкий АО. Потребность использования экранопланов в этих регионах определяется тем, что экраноплан – судно круглогодичной навигации. Он может пройти там, где не смогут пройти суда традиционной компоновки. По льду и снегу он перемещается как аэросани, на мелководье по желанию пилота экраноплан может взлететь до 5 м. Скорость движения при этом сопоставима со скоростью воздушных судов для местных авиалиний – до 250 км/ч.
Учитывая потребности приморских и северных российских регионов в пассажирских экранопланах, а также потребности мирового рынка, государство усилило внимание и меры государственной поддержки развитию экранопланостроения. Работы по созданию экранопланов нового поколения для внутреннего и мирового рынка вошли в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. В рамках программы, в частности, разработан проект высокоскоростного экраноплана на основе композитов, построен и испытан легкий экраноплан «Стерх-10». В ЦКБ СПК им. Р.Е. Алексеева ведется работа по созданию двух тяжелых пассажирских экранопланов А-050 и А-080 со взлетным весом 54 и 100 т, крейсерской скоростью 350–450 км/ч.
Вне программы, в инициативном порядке, различными организациями продолжают проводиться теоретические исследования, разрабатываются концепции и проекты различных аппаратов, в том числе, например, экранолета Бе-2500 со взлетным весом 2500 т и полезной нагрузкой до 1000 т.
Россия
В России проектированием, серийным производством и продвижением экранопланов на мировой рынок занимаются конструкторские бюро и предприятия, входящие в финансово-промышленную группу «Скоростной флот»[7]. Я знаю, что руководители «Скоростного флота» Геннадий Данилов, Владимир Первушин, Владимир Куликов — активные сторонники закрепления российского приоритета на экранопланы и постановки их в боевой строй наших Вооружённых сил. Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Владимир Масорин — без его поддержки эту проблему тоже не решить. Наконец, активным сторонником программы дальнейшего строительства экранопланов является первый вице-премьер правительства страны Сергей Иванов. Вместе мы — серьёзная сила, и можем дать вторую жизнь военным экранопланам.
Это необходимо сделать ещё и потому, что в мире сейчас, похоже, назревает бум экранопланостроения. Весьма вероятно, что эти машины станут важной частью мировой транспортной системы, а в вооружённых силах некоторых стран мира появятся оснащённые экранопланами группировки.
В этой связи вопрос, сможет ли Россия строить эти летательные аппараты, звучит далеко не праздно. Разработки, которые сегодня ведутся по экранопланной тематике, вселяют оптимизм. Но чтобы быть в равных условиях с западными конкурентами, нужно в необходимой мере финансировать эти работы. Думаю, что необходима специальная федеральная программа, госзаказ. Иначе приоритет на эти уникальные машины Россия утратит.
Олег Толкачев. Агентство военных новостей
В постсоветский период, одним из разработчиков и строителей экранопланов в России являлась группа конструкторов, организованная Дмитрием Николаевичем Синицыным (15.10.1940 — 07.06.2009), входившая сначала в компанию «Технологии и Транспорт», а затем с 2001 года преобразованная в компанию «Амфибийные Транспортные Технологии» (ЗАО «АТТ»). В составе «Технологии и Транспорт» группа разработала проект малого экраноплана «Амфистар» (главный конструктор — Алямовский Владислав Григорьевич (23.02.1939 — 20.08.1999)), и после постройки двух опытных образцов, выпустила серию из 10 аппаратов.
В составе ЗАО «АТТ» и ЗАО «Арктическая Торгово-Транспортная Компания» (ЗАО «АТТК») был создан модернизированный вариант того же экраноплана с названием «Акваглайд» (главный конструктор — Лукьянов Анатолий Иванович)[8] Этой модели было построено 8 штук. Всего было построено 20 экранопланов. Все работы велись под наблюдением Российского Морского Регистра Судоходства и каждый аппарат имел сертификат Российского Морского Регистра. Совместно с Регистром были разработаны и «Правила сертификации малых экранопланов типа А» (инициатор и координатор работ — Маскалик Александр Исаакович, лауреат Ленинской премии, профессор), что узаконило экранопланы как средство передвижения на море[9][10][11]. ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» являлась научно-производственной компанией, специализирующейся в области разработок и создания экранопланов. Компания занималась и эксплуатацией созданных машин: для транспортировки грузов в северные регионы России была разработана Арктическая комплексная производственно-транспортная система, которая призвана обеспечить круглогодичную транспортировку экранопланами грузов в северные регионы России[12]. По словам гендиректора «Амфибийных транспортных технологий» Александра Бутлицкого, сейчас строятся малые пассажирские экранопланы Aquaglide, способные развивать скорость до 170 км/ч и вмещать пять человек. В «Амфибийных транспортных технологиях», всем желающим можно пройти обучение водителям для управления экранопланами, с выдачей аттестата, но для этого уже нужно иметь документы на право управления обычными судами, в соответствии с требованиями Морского регистра судоходства и IMO. ЗАО «АТТК» выпускала экраноплан «Акваглайд-5», рассчитанный на пять-шесть человек (создано 20 экз.). Хотя уже шли разработка машин грузоподъемностью 20 тонн, компания также планировала более скоростной экраноплан Aquaglide-50 вместимостью до 44—48 человек, а затем — грузопассажирский Aquaglide-60[13].
В настоящее время по финансовым причинам работы по развитию этого поколения экранопланов остановлены, а ЗАО «АТТК» признано банкротом[14].
«Иволга» ЭК-12П на «Интерполитех-2008»
На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000», который проходил на Чёрном море с 6 по 10 сентября 2000, КБ «Сухой» впервые продемонстрировал свою новую разработку — экранолёт С-90. Главный конструктор экранолёта Александр Поляков. Новый летательный аппарат предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в интересах различных ведомств, в том числе силовых. Он может использоваться в трёх режимах — как самолёт, экраноплан и судно на воздушной подушке. Максимальный вес экранолёта в первом варианте 7900 кг, во втором — 9500 кг и в третьем — 10 500 кг. Коммерческая нагрузка — 2500, 3100 и 4500 килограммов соответственно. Диапазон высот полёта — от 0,5 метра до 4000 метров. Дальность — свыше 3000 километров.
Военный инженерно-космический университет им. А. Ф. Можайского разработал проект тяжёлого экраноплана для возвращаемых воздушно-космических самолётов[15].
В фирме Георгия Бериева делают грузопассажирский Бе-2500. Малые и средние экранопланы собираются строить и строят в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Москве, Нижнем Новгороде, Чкаловске.
С сентября 2010 года ассоциацией «Экраноплан» ведутся работы по строительству экраноплана Орион-20 водоизмещением до 10 тонн и пассажировместимостью 21 человек. Сборка узлов экраноплана была начата в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе «Волга». Окончательная сборка фрагментов корпуса проводится в Петрозаводске в цехах бывшего судостроительного завода «Авангард». К лету 2012 году планируется завершить его постройку[16][17].
В 2010 году КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом летчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-х местный экранолёт «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3.5 т.
Центральное конструкторское бюро имени Алексеева, известное как разработчик «Каспийского монстра», намерено в ближайшее время возобновить проектные и опытно-конструкторские работы по созданию экранопланов[18]. ОАО "НПП «Радар ммс» совместно с ЦКБ им. Алексеева разработали план, согласно которому возможен выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъемностью от 50 до 600 тонн[19]. В том числе к 2015 году завершена работа по проектированию морского экраноплана А-050 «Чайка-2»[20].Предполагается также вести разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъемностью, вплоть до 2-3 тысяч тонн[21][22].
Испытания СВП с АР «Тунгус» весной 2015 года
Судостроительная компания «Аэроход» (г. Нижний Новгород) с 2014 года проводит испытания одноместной модели судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой «Тунгус» (экраноплан с воздушной подушкой). По результатам испытаний планируется начать разработку и постройку аппаратов пассажировместимостью от 4 до 70 человек.
В России проектированием, серийным производством и продвижением экранопланов на мировой рынок занимаются конструкторские бюро и предприятия, входящие в финансово-промышленную группу «Скоростной флот»[7]. Я знаю, что руководители «Скоростного флота» Геннадий Данилов, Владимир Первушин, Владимир Куликов — активные сторонники закрепления российского приоритета на экранопланы и постановки их в боевой строй наших Вооружённых сил. Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Владимир Масорин — без его поддержки эту проблему тоже не решить. Наконец, активным сторонником программы дальнейшего строительства экранопланов является первый вице-премьер правительства страны Сергей Иванов. Вместе мы — серьёзная сила, и можем дать вторую жизнь военным экранопланам.
Это необходимо сделать ещё и потому, что в мире сейчас, похоже, назревает бум экранопланостроения. Весьма вероятно, что эти машины станут важной частью мировой транспортной системы, а в вооружённых силах некоторых стран мира появятся оснащённые экранопланами группировки.
В этой связи вопрос, сможет ли Россия строить эти летательные аппараты, звучит далеко не праздно. Разработки, которые сегодня ведутся по экранопланной тематике, вселяют оптимизм. Но чтобы быть в равных условиях с западными конкурентами, нужно в необходимой мере финансировать эти работы. Думаю, что необходима специальная федеральная программа, госзаказ. Иначе приоритет на эти уникальные машины Россия утратит.
Олег Толкачев. Агентство военных новостей
В постсоветский период, одним из разработчиков и строителей экранопланов в России являлась группа конструкторов, организованная Дмитрием Николаевичем Синицыным (15.10.1940 — 07.06.2009), входившая сначала в компанию «Технологии и Транспорт», а затем с 2001 года преобразованная в компанию «Амфибийные Транспортные Технологии» (ЗАО «АТТ»). В составе «Технологии и Транспорт» группа разработала проект малого экраноплана «Амфистар» (главный конструктор — Алямовский Владислав Григорьевич (23.02.1939 — 20.08.1999)), и после постройки двух опытных образцов, выпустила серию из 10 аппаратов.
В составе ЗАО «АТТ» и ЗАО «Арктическая Торгово-Транспортная Компания» (ЗАО «АТТК») был создан модернизированный вариант того же экраноплана с названием «Акваглайд» (главный конструктор — Лукьянов Анатолий Иванович)[8] Этой модели было построено 8 штук. Всего было построено 20 экранопланов. Все работы велись под наблюдением Российского Морского Регистра Судоходства и каждый аппарат имел сертификат Российского Морского Регистра. Совместно с Регистром были разработаны и «Правила сертификации малых экранопланов типа А» (инициатор и координатор работ — Маскалик Александр Исаакович, лауреат Ленинской премии, профессор), что узаконило экранопланы как средство передвижения на море[9][10][11]. ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» являлась научно-производственной компанией, специализирующейся в области разработок и создания экранопланов. Компания занималась и эксплуатацией созданных машин: для транспортировки грузов в северные регионы России была разработана Арктическая комплексная производственно-транспортная система, которая призвана обеспечить круглогодичную транспортировку экранопланами грузов в северные регионы России[12]. По словам гендиректора «Амфибийных транспортных технологий» Александра Бутлицкого, сейчас строятся малые пассажирские экранопланы Aquaglide, способные развивать скорость до 170 км/ч и вмещать пять человек. В «Амфибийных транспортных технологиях», всем желающим можно пройти обучение водителям для управления экранопланами, с выдачей аттестата, но для этого уже нужно иметь документы на право управления обычными судами, в соответствии с требованиями Морского регистра судоходства и IMO. ЗАО «АТТК» выпускала экраноплан «Акваглайд-5», рассчитанный на пять-шесть человек (создано 20 экз.). Хотя уже шли разработка машин грузоподъемностью 20 тонн, компания также планировала более скоростной экраноплан Aquaglide-50 вместимостью до 44—48 человек, а затем — грузопассажирский Aquaglide-60[13].
В настоящее время по финансовым причинам работы по развитию этого поколения экранопланов остановлены, а ЗАО «АТТК» признано банкротом[14].
«Иволга» ЭК-12П на «Интерполитех-2008»
На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000», который проходил на Чёрном море с 6 по 10 сентября 2000, КБ «Сухой» впервые продемонстрировал свою новую разработку — экранолёт С-90. Главный конструктор экранолёта Александр Поляков. Новый летательный аппарат предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в интересах различных ведомств, в том числе силовых. Он может использоваться в трёх режимах — как самолёт, экраноплан и судно на воздушной подушке. Максимальный вес экранолёта в первом варианте 7900 кг, во втором — 9500 кг и в третьем — 10 500 кг. Коммерческая нагрузка — 2500, 3100 и 4500 килограммов соответственно. Диапазон высот полёта — от 0,5 метра до 4000 метров. Дальность — свыше 3000 километров.
Военный инженерно-космический университет им. А. Ф. Можайского разработал проект тяжёлого экраноплана для возвращаемых воздушно-космических самолётов[15].
В фирме Георгия Бериева делают грузопассажирский Бе-2500. Малые и средние экранопланы собираются строить и строят в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Москве, Нижнем Новгороде, Чкаловске.
С сентября 2010 года ассоциацией «Экраноплан» ведутся работы по строительству экраноплана Орион-20 водоизмещением до 10 тонн и пассажировместимостью 21 человек. Сборка узлов экраноплана была начата в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе «Волга». Окончательная сборка фрагментов корпуса проводится в Петрозаводске в цехах бывшего судостроительного завода «Авангард». К лету 2012 году планируется завершить его постройку[16][17].
В 2010 году КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом летчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-х местный экранолёт «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3.5 т.
Центральное конструкторское бюро имени Алексеева, известное как разработчик «Каспийского монстра», намерено в ближайшее время возобновить проектные и опытно-конструкторские работы по созданию экранопланов[18]. ОАО "НПП «Радар ммс» совместно с ЦКБ им. Алексеева разработали план, согласно которому возможен выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъемностью от 50 до 600 тонн[19]. В том числе к 2015 году завершена работа по проектированию морского экраноплана А-050 «Чайка-2»[20].Предполагается также вести разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъемностью, вплоть до 2-3 тысяч тонн[21][22].
Испытания СВП с АР «Тунгус» весной 2015 года
Судостроительная компания «Аэроход» (г. Нижний Новгород) с 2014 года проводит испытания одноместной модели судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой «Тунгус» (экраноплан с воздушной подушкой). По результатам испытаний планируется начать разработку и постройку аппаратов пассажировместимостью от 4 до 70 человек.
Вместе с тем экранопланам, как и всем техническим аппаратам, присущи и недостатки.
Это прежде всего недостаточная маневренность, невозможность полета над неровной поверхностью (этого недостатка лишен экранолет). Управление экранопланом более сложное, чем обычным самолетом, что требует специальной подготовки и специфических навыков пилотов. Кроме того, процедура старта требует наличие дополнительных стартовых двигателей либо особые стартовые режимы для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива.
Это прежде всего недостаточная маневренность, невозможность полета над неровной поверхностью (этого недостатка лишен экранолет). Управление экранопланом более сложное, чем обычным самолетом, что требует специальной подготовки и специфических навыков пилотов. Кроме того, процедура старта требует наличие дополнительных стартовых двигателей либо особые стартовые режимы для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива.
Основным разработчиком подобной техники в России традиционно является нижегородское Центральное конструкторское бюро имени Алексеева — ведущее советское и российское предприятие по проектированию экранопланов, судов на подводных крыльях, судов на воздушной каверне, судов на воздушной подушке, катеров.
Бюро занимается целой линейкой «крылатых кораблей», среди которых есть тяжелый океанский А-050 «Чайка-2», способный развивать скорость до 450 километров в час и преодолевать расстояние до пяти тысяч километров.
Взлетная масса аппарата составит 54 тонны, а грузоподъемность — девять тонн, или 100 пассажиров, которых при необходимости всегда можно заменить на морских пехотинцев или спецназовцев.
Бюро занимается целой линейкой «крылатых кораблей», среди которых есть тяжелый океанский А-050 «Чайка-2», способный развивать скорость до 450 километров в час и преодолевать расстояние до пяти тысяч километров.
Взлетная масса аппарата составит 54 тонны, а грузоподъемность — девять тонн, или 100 пассажиров, которых при необходимости всегда можно заменить на морских пехотинцев или спецназовцев.
Рев мощных авиационных двигателей, стена брызг и многотонная машина, скользящая над водой с невероятной скоростью до 500 километров в час: в России возрождается производство многоцелевых экранопланов. Над проектами уже работают отраслевые КБ, причем создаются как легкие, так и тяжелые многоцелевые машины. Высокая грузоподъемность, экономичность и способность за считанные часы покрывать огромные расстояния делают экранопланы незаменимыми для решения широкого спектра задач, в том числе боевых.
О том, почему эта техника так интересна военным и на что способны перспективные экранопланы — в материале РИА Новости.
О том, почему эта техника так интересна военным и на что способны перспективные экранопланы — в материале РИА Новости.
Огромный расход топлива был у прототипа «каспийского монстра» с той поры минуло 50 лет и технологии шагнули далеко вперёд, двигателя другие, аэро крыло было изменено, навигационныое оборудование на высшем уровне.
Я предложил Вам ознакомится с первым прототипом, что бы была понятна концепция идеи.
Прототип всегда сырой, например наш ВАЗ сырым останется всегда)
Чуть позже, когда я смогу выкладывать тут фото я дам Вам ознакомится с 80% этого проекта, в белой бумаге, чертежах, таблицах и фотографиях.
Фюзеляж самолета имеет объективные ограничения по прочности. И он физически с любым крылом не вынесет 500 тонн нагрузки вместо 5 расчетных. Я предложил Вам ознакомится с первым прототипом, что бы была понятна концепция идеи.
Прототип всегда сырой, например наш ВАЗ сырым останется всегда)
Чуть позже, когда я смогу выкладывать тут фото я дам Вам ознакомится с 80% этого проекта, в белой бумаге, чертежах, таблицах и фотографиях.
Звучит интересно, но нужно бы предоставить инвесторам более подробные данные.
Мне, например, хотелось бы узнать, за счет чего увеличивается грузоподьемность в 5 раз, и во столько же понижается расход топлива?
Ну и не надо в статье указывать на то, что автор псих
Рынок инвестиций и так рискованный дальше некуда, а Вы тут еще такое предлагаете)
Мне, например, хотелось бы узнать, за счет чего увеличивается грузоподьемность в 5 раз, и во столько же понижается расход топлива?
Ну и не надо в статье указывать на то, что автор псих
Рынок инвестиций и так рискованный дальше некуда, а Вы тут еще такое предлагаете)
Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также
12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
5 тонн - это не 500.
400-500 тонн... Ненаучная фантастика.
Редкостная бредятина. Равно как и про 6-12 км.
Погуглите:Редкостная бредятина. Равно как и про 6-12 км.
КАСПИЙСКИЙ МОНСТР
Это будет для многих маленьким ликбезом как фантастика становвится реальностью
Но Вы указали что 500 тонн будет перевозить Бе-200 - чего быть не может.
Да и про стоимость Бе-200 наврали, что настораживает.
Вот в этой ссылке довольно таки по русски рассказывают про экранопланы ссср и о возможности их реанимирования в современной россии
https://m.youtube.com/watch?v=QfhzPA94sHs
https://m.youtube.com/watch?v=QfhzPA94sHs
Звучит интересно, но нужно бы предоставить инвесторам более подробные данные.
Мне, например, хотелось бы узнать, за счет чего увеличивается грузоподьемность в 5 раз, и во столько же понижается расход топлива?
Ну и не надо в статье указывать на то, что автор псих
Рынок инвестиций и так рискованный дальше некуда, а Вы тут еще такое предлагаете)
Мне, например, хотелось бы узнать, за счет чего увеличивается грузоподьемность в 5 раз, и во столько же понижается расход топлива?
Ну и не надо в статье указывать на то, что автор псих
Рынок инвестиций и так рискованный дальше некуда, а Вы тут еще такое предлагаете)
Огромный расход топлива был у прототипа «каспийского монстра» с той поры минуло 50 лет и технологии шагнули далеко вперёд, двигателя другие, аэро крыло было изменено, навигационныое оборудование на высшем уровне.
Я предложил Вам ознакомится с первым прототипом, что бы была понятна концепция идеи.
Прототип всегда сырой, например наш ВАЗ сырым останется всегда)
Чуть позже, когда я смогу выкладывать тут фото я дам Вам ознакомится с 80% этого проекта, в белой бумаге, чертежах, таблицах и фотографиях.
Я предложил Вам ознакомится с первым прототипом, что бы была понятна концепция идеи.
Прототип всегда сырой, например наш ВАЗ сырым останется всегда)
Чуть позже, когда я смогу выкладывать тут фото я дам Вам ознакомится с 80% этого проекта, в белой бумаге, чертежах, таблицах и фотографиях.
400-500 тонн... Ненаучная фантастика.
Редкостная бредятина. Равно как и про 6-12 км.
Погуглите:Редкостная бредятина. Равно как и про 6-12 км.
КАСПИЙСКИЙ МОНСТР
Это будет для многих маленьким ликбезом как фантастика становвится реальностью
Доставка из Китая до Европы займет 12 часов? Вы шутите? Рейс Париж -Пекин больше 10 ч. занимает и это по прямой. Так что ошибки где то в расчетах у вашего "Кулибина".
Jump to: